Cărămidă și mortar California Daydreamin'Mașini și camioane Proprietate comercialăCompanii și piețe Bubble de credit pentru consumatoriEnergieDilemele Europei Rezerva federală Bubble pentru locuințe 2Inflație și devalorizareLocuri de muncăComerțTransport
Stocurile la dealerii de mașini și piese noi și folosite au scăzut la 145 de miliarde de dolari în octombrie, cel mai scăzut nivel din primăvara lui 2012, o scădere cu 23% față de octombrie anul trecut și cu 40% față de lunile dinaintea pandemiei. la datele publicate de Departamentul de Comerț miercuri.
Stocurile în dolari americani au scăzut cu 18%, în ciuda unei creșteri de 44% de la an la an a prețurilor angro pentru vehiculele uzate și o schimbare generală a producătorilor de automobile către mașini noi premium care au prioritizat modelele lor cele mai profitabile. Prețul mediu de tranzacție.
Aceste distorsiuni istorice ale prețurilor au umflat masiv stocurile denominate în dolari și pot face ca aceste cantități de stoc să se umfle în moduri istorice. Dar numărul real de vehicule din stoc s-a prăbușit - vom ajunge la asta mai târziu - și nici măcar o creștere a prețurile vehiculelor îl pot acoperi.
Raportul dintre stocuri și vânzări — stocurile în dolari împărțite la vânzările în dolari, compensând prețurile mai mari — a scăzut din nou în octombrie, până la minime record în aprilie și mai, cel mai scăzut din datele din 1992:
Mai sus: După momentul Lehman de la sfârșitul anului 2008, vânzările de mașini noi au scăzut, iar Statele Unite s-au inundat brusc de stocuri, iar raportul dintre stocuri și vânzări a crescut. scăderea ratei de inventar până la vânzare timp de o lună.
Scăderea vânzărilor din martie și aprilie 2020 a declanșat o creștere și mai mare a raportului stoc-vânzări. Socurile ulterioare de ofertă și șocurile de cerere stimulate simultan au avut efecte persistente.
Pentru a clarifica: Cele de mai sus se referă la inventarul combinat de vehicule și piese noi și uzate în dolari. Următoarele sunt doar mașini noi, în unități. În cele ce urmează, vom prezenta mașini uzate pe unitate.
Stocurile nevândute de vehicule noi și camioane ușoare a fost de 995.568 în noiembrie (în creștere cu 8% față de octombrie, Aleluia), în scădere cu 64% față de 2,76 milioane de vehicule noi în noiembrie 2020 și în scădere de la 3,5 în noiembrie 2020. Inventarul a scăzut cu 71% în noiembrie 2019 la 10000 vehicule, conform Cox Automotive.
Zilele de aprovizionare în noiembrie au fost de 32 de zile și au fost în același interval de 29 până la 33 de zile din mai.
O aprovizionare sănătoasă este de aproximativ 60 de zile. În noiembrie 2020, oferta este de 70 de zile. În octombrie 2019, oferta a fost de 88 de zile - vești proaste în cealaltă direcție, sugerând că cererea de răcire a dus la o surplus de aprovizionare.
Numărul mediu de zile necesare dealerilor pentru a vinde o mașină nouă a scăzut la un minim istoric în noiembrie, potrivit Cox Automotive, deoarece mai multe vehicule au fost comandate de clienți și menționate când au fost în cele din urmă lăsate de la transportator, inventarul dealerului. Loturile sunt de fapt foarte mici.
Vânzările au scăzut semnificativ din cauza aprovizionării limitate. Potrivit BEA, rata anuală de vânzări ajustată sezonier pentru vehicule noi a scăzut cu 19% de la an la an în noiembrie și cu 25% din noiembrie 2019, deoarece exista puține stocuri disponibile pentru vânzare:
Toyota a avut o vară puternică la începutul acestui an, evitând majoritatea penuriei de semiconductori printr-un acord special cu furnizorii săi de semiconductori în urmă cu un deceniu. Când alți producători de automobile au rămas fără stoc, vânzările sale au crescut. Ofertele expiră după trei până la șase luni. vara, producția Toyota a fost afectată de o penurie de semiconductori, iar reducerile masive de producție s-au scurs apoi către dealeri și stocurile acestora.
GM și Ford au fost puternic afectate de penuria de semiconductori la începutul anului, dar acum și-au asigurat unele livrări și producția se reia, chiar dacă Toyota este zdrobită.
Zilele de furnizare a stocurilor ale dealerilor Toyota s-au redus la 16 zile, deoarece dealerii practic nu au vehicule pe lotul lor acum, vând unități pe care clienții le-au comandat sau vând unități care erau în tranzit înainte de a ieși din transportator. .
Dar stocurile de vehicule Ford și Lincoln au crescut la 39 de zile. Oferta de vehicule Chevrolet este crescută la 32 de zile. În calitate de producător cu marjă mare pe care toți producătorii l-au acordat întotdeauna prioritate, furnizarea de camionete de dimensiuni mari pare să îmbunătățească mărcile din SUA, conform Cox Automotive:
Spre deosebire de mașinile noi, nu există lipsă de mașini uzate, cu excepția vehiculelor de gamă foarte joasă. Dar oferta este strânsă. Stocul total de vehicule uzate la dealeri a crescut cu 2,7% din octombrie până la 2,31 milioane în noiembrie, în scădere cu 11% față de noiembrie 2020, potrivit la datele de la Cox Automotive astăzi.
Din cele 2,31 milioane de vehicule, 1,29 milioane au aparținut dealerilor francizați (cum ar fi dealerii Ford sau dealerii Toyota). 1,01 milioane de vehicule sunt în mâinile multor dealeri independenți, de la întreprinderi mici până la CarMax.
Aprovizionarea la sfârșitul lunii noiembrie a fost de 44 de zile – înapoi la intervalul normal – dar aceasta a scăzut cu 15% față de noiembrie 2020, deoarece vânzările din noiembrie au crescut cu 5% de la an la an.
Creșterea prețurilor medii de listare pentru mașinile second hand în inventar justifică creșterea absurdă a prețurilor de vânzare cu amănuntul a mașinilor second hand începând din vara lui 2020 (creștere cu 31% de la an la an în noiembrie):
Prețul mediu de listare pentru o mașină uzată de dealer francizat a crescut la puțin sub 30.000 USD, cu un odometru mediu de 62.000 de mile. La dealerii independenți, prețul mediu de listare a crescut la aproape 25.000 USD, cu o medie de 78.000 de mile pe odometru.
Cu toată lumea crescând prețurile, comercianții sub 15.000 USD mai au puțin. Dar oferta este din belșug atunci când prețurile sunt mari. Până acum, este surprinzător că americanii au fost dispuși, chiar dornici, să plătească aceste prețuri ridicole în loc să conducă ceea ce dețin deja pentru un preț. an sau doi:
Vă place să citiți WOLF STREET și doriți să o susțineți? Folosiți un blocant de anunțuri – văd perfect de ce – dar doriți să susțineți site-ul? Puteți dona. Sunt foarte recunoscător. Faceți clic pe căni de bere și ceai cu gheață pentru a afla cum să:
Oferă o mulțime de perspective asupra modului în care producătorii de vehicule noi își structurează operațiunile de producție (în primul rând cele mai profitabile, apoi produsele cu marjă mai mică, probabil concepute pentru a maximiza veniturile/profitul total prin echivalentul discriminării prețurilor).
Acest lucru are sens... deși prefigurează și o posibilă contracție masivă a producției de mașini în ansamblu (dacă cei din interior sunt confortabili cu reducerea companiei, „siguranța” vânzărilor cu marjă mare ar putea crea dependență... În fața unei cereri slabe Certitudine, cine are nevoie de risc/ durere de cap de a produce o mașină cu marjă redusă?)
Din punct de vedere istoric, toată lumea dorea să se extindă pentru a minimiza costul marginal de producție... apoi marketingul s-ar putea îngrijora de restul.
Dar acum producătorii par să emane o atmosferă că ar putea accepta 80% sau 60% din dimensiunea inițială... atâta timp cât încă mai pot vinde industriei de transport.
Nu ai trăit niciodată într-o țară care a încetat să încerce să scadă costul marginal de producție/prețul mărfurilor... ar fi o țară material mai săracă pentru majoritatea populației.
Adam Smith a avertizat că țările cu „marje mari de profit” au fost condamnate. Să spunem doar. În 1776, anul revoluției noastre, Smith a publicat cartea sa iconică de economie, Bogăția Națiunilor.
Marje mari de profit sună bine până când îți dai seama că asta înseamnă că ponderea veniturilor alocate forței de muncă este prea mică pentru a fi sustenabilă. Aceasta este rețeta pentru inegalitatea bogăției.
O parte din acestea sunt necesare pentru a susține o populație mare de pensionari în vârstă (marje de profit -> plăți de pensie).
Dar, după cum a subliniat Henry Ford, cea mai mare prosperitate pentru toți necesită plata suficienților muncitori pentru a cumpăra ceea ce fac ei. Acesta este ceea ce face cel mai mare profit pentru sprijinirea pensionarilor.
Ei cred că a plăti 5 dolari este mai bine decât a pregăti noi angajați și a suporta întârzierile pe linia de asamblare, motiv pentru care o fac, dar o folosesc ca o cascadorie de relații publice.
Ajută la explicarea modului în care capitaliștii miopi au ignorat abordarea lui Ford odată ce au putut face școlile publice să producă în masă muncitori amorțiți care ar putea îndura munca repetitivă la linia de asamblare...
Munca „de-amețitoare” pe linia de asamblare nu este ceea ce credeți că este. Sunt din ce în ce mai puține operațiuni manuale pe linia de asamblare. Cele mai multe suduri sunt realizate de roboți... vopsirea este realizată de roboți... asamblarea internă se face de mașini (asistenți umani) – ridicarea greutăților și plasarea sub supraveghere umană). Parbrize amplasate de robot... toți acești roboți necesită cunoștințe de întreținere și operare. În cele mai multe cazuri, oamenii efectuează inspecții vizuale ale performanței robotului (defecte de vopsea, corecții de vopsea, alinierea panourilor etc.) .
Mașinile sunt construite în fabrici cu aer condiționat, majoritatea fiind mai curate decât bucătăria rezidențială medie.
Absolvenții de școală publică acum nu au calculatoare și nici măcar nu se pot schimba. Dacă te simți deosebit de sadic, cumpără ceva ciudat de la băcănie cu mai puțin de 10 USD, oferă un 10 și apoi schimbă-l cu un 5 și câteva single-uri, apoi uită-te în ochii grefierului.
Vânzarea unor cantități mai mici la un preț mult mai mare este ideală pentru valută ieftină și standarde scăzute de credit. Scăderi tradiționale, nu minime ridicole de astăzi și recente.
Dacă o companie de mașini dorește să vândă o anumită linie de produse, acesta este „dreptul” lor în cadrul Free Enterprise.
Să ne imaginăm că Walmart achiziționează sau construiește o afacere de producție de mașini. Construiește un motor drăguț cu 4 uși, 4 cilindri, transmisie automată simplă, electronică absolut minimă etc. și păstrează-l cât mai simplu. Apoi, au doar 3 culori, roșu, alb și albastru.
Un preț. Pune un model lângă fiecare Walmart. Prețul de 9.999 USD. Fără negocieri. Configurați dobânda și amortizarea, presupunând 5% pentru 5 ani. (Plata lunară este de exact 200 USD pe lună).
Cu siguranță nu se „tocește” cu nimic. S-ar cumpăra așa cum este. Scopul este să vinzi mașina în 30 de minute sau mai puțin și să o livrezi la Walmart Auto a doua zi. Aproape totul se poate face online la Wal-Mart Auto. com.
De zeci de ani m-am întrebat de ce Walmart nu a făcut asta. Îmi pot imagina amenințări serioase din partea rețelelor de dealeri de mașini, a producătorilor auto autohtoni și, desigur, a băncilor care atacă Tucker pe oricine încearcă.
Da, a sunat logic de zeci de ani. Dar se pare că americanilor nu le place să cumpere mașini mici și ieftine - ei bine, puține, dar cifrele sunt prea mici. Au fost încercate de multe ori înainte și acele mașini nu sunt de vânzare. Obișnuiam să vindem un Ford Festiva în jurul anului 1990 cu 4.999 de dolari nou și nimeni nu câștiga bani pe el, dar puteam vinde doar 1 sau 2 pe lună și doar 150 de camionete. Preferau să cumpere copii de patru ani mari și drăguți. decât lucruri de bază, mici și ieftine. Americanii se distrează cu vehiculele lor.
Marcus/Wolfe – Dacă cineva se întoarce în timp înainte de al Doilea Război Mondial, sunt sigur că Sears a încercat mașini/motociclete „la prețuri accesibile”. Fără succes, până la urmă...
Majoritatea familiilor în care locuiesc preferă o mașină mică ca a doua mașină – dar își doresc o mașină uzată pentru că este mai ieftină. Mașina este folosită ca mașină a soției și a copilului pentru călătorii lungi – să zicem 2 până la 4 ore. De asemenea, oamenii în jos- locuri de muncă plătite (majoritatea dintre ele aici) preferă mașini mici uzate. Vor o mașină mai mare dacă nu locuiesc în ea.
Cu toate acestea, nu le plac, în general, mașinile de fabricație americană sau europeană, deoarece aceste mașini mici au reputația de a se prăbuși și de a muri tineri în acești munți. O Toyota mică sau vechi Datsun și Izuzu trăiesc pentru totdeauna pe drumurile de pământ și împușcă-l prin pâraiele care curg. prin acele drumuri.Acest lucru nu este neobișnuit pentru nicio zonă rurală din vest.
Majoritatea oamenilor de aici preferă o Toyota, Ford 150 sau un Ranger vechi și camioane Dodge mai mari. Unele camioane americane sunt mai durabile decât mașinile. Cred că Dodge Ram ar putea fi doar un simbol de statut, IDK.
Îmi place foarte mult aspectul și construcția 4×4 Ford Explorer și Bronko, dar dacă aș avea bani, aș ezita să cumpăr unul nou, deoarece costă cam la fel ca o Toyota de bază. Pur și simplu nu s-au lipit sau dura mult.
Ora postării: mai-06-2022